Mieszalność płynów chłodzących koncernu VAG

VW

Oparte na glicerynie, przyjazne dla środowiska 

G13 ma fioletowy kolor i takie same właściwości chłodzenia i przeciw zamarzaniu jak G12 ++. Główna różnica: jest produkowany przy użyciu gliceryny zamiast glikolu. Gliceryna jest znacznie mniej szkodliwa dla środowiska niż glikol. Jedna jest bioproduktem produkcji biodiesla, druga jest produkowana z oleju mineralnego.

Szacuje się, że produkcja G13 powoduje o 11% niższą emisję CO2 niż ochrona przeciw zamarzaniu za pomocą glikolu.

Oprócz ochrony przed zamarzaniem, G13 doskonale nadaje się również do chłodzenia i ochrony przed korozją oraz osadami kredowymi.

Dodatki krzemianowe w chłodnicach z aluminium

G13 zawiera dodatki krzemianowe dla dodatkowej ochrony aluminium. Jest to sprzeczne z niektórymi wcześniejszymi specyfikacjami stosującymi technologię OAT (Organic Acid Technology). Dodatki krzemianowe sprawiają, że specyfikacja G13 jest idealna do długotrwałego stosowania we wszystkich nowoczesnych chłodnicach, zwłaszcza tych wykonanych z aluminium, żeliwa i stopów magnezu.

Z drugiej strony, G13 nie jest najlepszym wyborem dla starszych systemów chłodzenia z chłodnicami miedzianymi / mosiężnymi. G13 nie współgra dobrze z ołowianym lutem. W takich przypadkach należy użyć płynu przeciw zamarzaniu w specyfikacji G11 lub G12.

Jak przejść ze starszego typu płynu do G13?

W przypadku nowoczesnych typów chłodnic płyn G13 jest kompatybilny wstecz. Zaleca się jednak dokładne przepłukanie układu chłodzenia przed przejściem na nowszy typ płynu. Proces płukania pomoże utrzymać układ chłodzenia w czystości.

Jeśli nie możesz wypłukać swojego układu chłodzenia  sprawdź w zamieszczonej tabeli, które typy płynów możesz bezpiecznie mieszać.

Uwagi 

Do przyrządzenia gotowego płynu z koncentratu nigdy nie należy używać wody z kranu. Należy korzystać z wody demineralizowanej.

Podsumowanie:

  • G13 ma takie same właściwości chłodzenia i przeciw zamarzaniu jak G12 ++, ale jest produkowany przy użyciu gliceryny,
  • gliceryna jest znacznie mniej szkodliwa dla środowiska niż glikol,
  • G13 doskonale nadaje się również do chłodzenia i ochrony przed korozją oraz osadami kredowymi.
  • G13 jest idealny do długotrwałego użytkowania we wszystkich nowoczesnych chłodnicach.
Reklamy

Dlaczego olej silnikowy ciemnieje?

Wpis „Dlaczego olej silnikowy ciemnieje?” jest tłumaczeniem wpisu Johna Bakera „Why Does Motor Oil Turn Black?” opublikowanego na łamach Amsoil The Blog 11 października 2017 roku: http://blog.amsoil.com/why-does-motor-oil-turn-black/.

draw off  the used engine oil of car

Olej silnikowy ciemnieje podczas eksploatacji z kilku powodów:

1) Cykle cieplne

Podczas, kiedy jedziesz rano do pracy Twój silnik osiąga normalną temperaturę pracy (zazwyczaj 90-105’C) ogrzewając olej silnikowy. Kiedy samochód przebywa na parkingu olej stygnie. Podczas przerwy na lunch jest ponownie wystawiony na działanie gorąca, kiedy jedziesz załatwić swoje sprawy. Ten proces powtarza się w drodze do domu. I następnego dnia. I następnego.

To jest to co kryje się pod nazwą cykli cieplnych. Ciągłe narażanie na działanie wysokich temperatur naturalnie zaciemnia olej silnikowy.

Niektóre dodatki w oleju silnikowym są bardziej podatne na zaciemnienie w obliczu działania wysokich temperatur niż inne. Ponadto, zwykły proces utleniania także może przyczynić się do ciemnienia oleju. Utlenianie następuje wtedy, gdy cząsteczki tlenu oddziałują z cząsteczkami oleju i powodują rozkład chemiczny, podobnie jak tlen powoduje brązowienie przeciętego na pół jabłka lub tak jak żelazo pokrywa się rdzą. Wysoka temperatura przyśpiesza utlenianie.

2) Sadza

Podczas gdy cykle cieplne powodują zaciemnienie oleju, sadza powoduje, że staje się on czarny. Większość ludzi kojarzy sadzę z silnikami diesla, ale silniki benzynowe także mogą ją wytwarzać, a zwłaszcza nowoczesne silniki benzynowe o bezpośrednim wtrysku paliwa.

Sadza jest produktem ubocznym niepełnego procesu spalania. Ponieważ cząstki sadzy są wielkości poniżej jednego mikrona, zazwyczaj nie powodują zużycia silnika. Dla porównania, ludzki włos ma średnicę około 70 mikronów.

Micron_Chart

Jeśli cząstki sadzy skupią się w większe zanieczyszczenia powodujące zużycie to filtr oleju je wychwyci. Czasem ludzie, którzy używają filtrów oleju w technologii bypass, które mogą filtrować zanieczyszczenia o wielkości do dwóch mikronów, dziwią się, że ich olej silnikowy jest nadal czarny. Sadza może jednakże unikać filtracji do dwóch mikronów. Każdy lepszy system filtracji i filtr mogą wyłapać rozpuszczone w oleju silnikowym dodatki.

Mit olejowy: Kolor oleju wskazuje, kiedy jest czas na jego wymianę

Powszechnie zakłada się, że olej silnikowy, który stał się czarny, zużył się lub stał się zbyt nasycony zanieczyszczeniami, aby chronić Twój silnik i wymaga wymiany. Niekoniecznie. Jak widzieliśmy, zmiana barwy jest naturalnym produktem ubocznym wysokich temperatur i obecności cząstek sadzy, które są zbyt małe, aby zużyć Twój silnik.

Jedynym pewnym sposobem na stwierdzenie, czy olej osiągnął już kres swojej eksploatacji jest przeprowadzenie jego analizy. Analiza chemiczna próbki oleju ujawnia jego stan, obecność zanieczyszczeń, rozcieńczenie paliwem itp. Kilka firm oferuje usługi analizy oleju, w tym Oil Analyzers INC.

W przypadku braku analizy oleju, najlepiej postępować zgodnie z zaleceniami dotyczącymi wymiany oleju podanymi w instrukcji obsługi pojazdu lub przez producenta oleju silnikowego. Zalecane interwały serwisowe produktów AMSOIL oparte są na przykład na tysiącach punktów danych obejmujących lata użytkowania.

Najlepiej jest w tym przypadku ufać danym, a nie oczom. W przeciwnym razie wymiana oleju może oznaczać wyrzucenie jeszcze dobrego oleju.

 

 

Rola oleju smarującego w silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny, wyposażonych w turbosprężarkę

Stale rosnące wymagania odnośnie zmniejszenia zużycia paliwa oraz emisji dwutlenku węgla przez pojazdy silnikowe wzmogły intensywność rozwoju małych, turbo-doładowanych i wyposażonych w bezpośredni wtrysk benzyny silników. Zaspokojenie przesłanek ekologicznych oraz zwiększenie osiągów tych jednostek nie są jedynymi aspektami wpływającymi na użytkowanie samochodów wyposażonych w takie silniki. Ich praca generuje większe ilości ciepła, a komponenty wewnętrzne narażone są na wyższe obciążenia, które generują znacznie trudniejsze warunki do pracy oleju silnikowego w porównaniu z konwencjonalnymi, wolnossącymi jednostkami.

Bezpośredni wtrysk benzyny do cylindra wpływa pozytywnie na pracę silnika poprzez zwiększenie jego mocy oraz momentu obrotowego, a także redukcję zużycia paliwa. Efektem ubocznym tego rozwiązania jest jednak m.in. zjawisko dylucji – rozrzedzenie oleju silnikowego przedostającym się do niego paliwem. Do pary z realiami pracy w wyższej temp. prowadzi to do:

  • oksydacji (utleniania) oleju smarującego,
  • szybszego wzrostu lepkości oleju (wykres poniżej, czerwona linia – turbo-doładowana jednostka z wtryskiem bezpośrednim, niebieska linia – silnik z wtryskiem wielopunktowym),
  • gromadzenia się depozytów i osadów np. na obudowie łożysk turbosprężarki.

W konsekwencji oksydacja oleju może doprowadzić do zablokowania kanałów olejowych odkładającymi się w nich depozytami.

TGDI vs PFI wzrost lepkości

Chęć obniżenia zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla nie kończy się zwykle na samej konstrukcji silnika. Część producentów rekomenduje także oleje o niższych lepkościach (np. 0w20), które sprzyjają ich ekologicznym celom. Nieuchronnym jednak rezultatem wysokiego momentu obrotowego w małych silnikach jest wzrost obciążenia łożysk. Należy z tego powodu pamiętać o istotności obecności bogatego pakietu dodatków przeciwzużyciowych (np. bazującego na cynku) w składzie stosowanego oleju smarującego.

Wychodząc naprzeciw trudnościom pracy oleju silnikowego w omawianych jednostkach, powinien on także zawierać odpowiednio duże ilości:

  • antyoksydantów,
  • detergentów
  • dyspresantów.

działanie detergentów i dyspresantów

Dobrze sformułowany oraz odpowiednio często wymieniany olej silnikowy zapewni odpowiednią ochronę wszystkich elementów silnika. Zachowa należytą czystość turbosprężarki oraz nominalny przekrój kanałów olejowych, których drożność  jest niezbędna do prawidłowego funkcjonowania całego układu smarowania.

 

 

Odparowalność oleju silnikowego według Noacka

W poprzednim wpisie wymienione zostały przyczyny zużycia oleju silnikowego. Jednym z powodów jego nadmiernej konsumpcji jest wysoki parametr odparowalności wg. Noacka. W praktyce informuje on o potencjalnych ubytkach oleju, które mogą zostać odnotowane w trakcie interwału jego pracy. Im niższa jest % wartość wskaźnika danego oleju, tym mniejsze wystąpią jego straty.

Nowoczesne silniki wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarki generują większe ilości ciepła. W podwyższonej temperaturze, na przykład podczas pracy pod dużym obciążeniem lub w trakcie jazdy w upalne dni lekkie molekuły oleju mogą ulatniać się. Im wyższą odparowalność ma olej, tym niższa będzie temperatura, w której zacznie go ubywać. Im więcej go odparuje, tym mniej pozostanie go gotowego do ochrony silnika i tym szybciej użytkownik będzie musiał uzupełnić braki. Z tego powodu zużycie oleju może być czasem odnotowane jako nieregularne.

Odparowalność skutkuje nie tylko zmniejszeniem poziomu oleju, ale również poprzez odparowanie lekkich molekuł oleju sprawia, że jego lepkość wzrasta. Olej o wyższej lepkości zmusza silnik do cięższej pracy co wpływa na:

  • niższą wydajnością pracy,
  • zwiększoną konsumpcję paliwa,
  • gorszy zimny start silnika,
  • zwiększoną ilość depozytów w silniku (zanieczyszczeń),
  • zaburzenie balansu w formule oleju, podwyższenie stężenia dodatków.

Metodą pomiaru odparowalności jest test Noacka, znany również pod nazwą ASTM D-5800. Podczas testu próbka oleju wygrzewana jest w temp. 250’C przez 60 minut. W czasie jego trwania opary oleju usuwane są przez przepływające powietrze przy utrzymywaniu stałego podciśnienia. Warunki testu określone są dla odwzorowania tych panujących dokoła tłoków i ścianek cylindrów podczas pracy silnika. Zawartość części lotnych oblicza się z różnicy masy próbki oleju przed i po teście.

American Petroleum Institute na oleje spełniające normy począwszy od SL (czyli SM i SN również) nałożył wymóg posiadania odparowalności nie większej niż 15%. Podobnie ILSAC (International Lubricants Standardization and Approval Committee) dla swoich norm GF-3, GF-4 i najnowszej GF-5 wyznaczył limit górnej wartości odparowalności jako 15%.

Noack standard <15%

Dobrej klasy oleje silnikowe posiadają wartość Noack zdecydowanie niższą niż 15%. Są odporniejsze na odparowanie a co za tym idzie dłużej utrzymują właściwą lepkość, czystość silnika, ekonomikę spalania a w konsekwencji żywotność silnika.

Przyczyny zużycia oleju silnikowego

Jednym ze zmartwień właścicieli samochodów jest zużycie oleju silnikowego. Wpływa ono negatywnie na komfort użytkowania pojazdów. Zwiększa koszty doraźnej obsługi a także niekorzystanie oddziałuje na systemy zmniejszania emisji szkodliwych składników spalin  tj. na katalizatory oraz filtry cząstek stałych. Problem konsumpcji oleju jest dość złożony i ma u podstaw wiele powodów. Najpowszechniejsze z nich to:

• konstrukcja silnika – niektóre silniki zużywają olej ze względu na swoją budowę. Od nowości. Konsumpcja może wynosić nawet 1 litr na 1000 kilometrów. Czynnik ten zależny jest od producenta i modelu konkretnego silnika. Normy zużycia oleju uwzględnione są zwykle w instrukcjach obsługi samochodu. Łatwo domyślić się można, że nie są zbyt niskie – chroni to gwaranta przed ewentualnymi roszczeniami ze strony klienta.

• styl jazdy – obroty silnika wpływają na zużycie oleju. Im wyższe utrzymywane są zazwyczaj, tym więcej oleju może zostać skonsumowane przez silnik. Wynika to ze zwiększenia ciśnienia oddziałującego na uszczelnienia. Część oleju znajduje swoje ujście i dostaje się do komory spalania.

mapa konsumpcji oleju

  • kondycja uszczelnień – im bardziej zużyte są, tym bardziej uzasadniona jest większa konsumpcja oleju. Znajduje on swoje ujście spalając się w komorze spalania lub zwyczajnie wyciekając z silnika.
  • wyższa niż zwykle temperatura silnika – w im wyższej temperaturze pracuje silnik, tym „cieńszy” staje się olej. Znów daje to możliwość do dostania się go do komory spalania, gdzie zmieszany z paliwem zostaje spalony.
  • zbyt niska lepkość oleju – stosowanie oleju o lepkości niższej niż rekomendowana przez producenta samochodu powoduje jego ubytki z tych samych powodów co ww. przypadkach. Mówiąc o lepkości nie chodzi wyłącznie o jej klasyfikację wg. SAE (w formie Xw-XX), ale także o HTHS – lepkość wysokotemperaturową. Na przykład większa konsumpcja oleju może wystąpić przy stosowaniu produktu w klasyfikacji ACEA A1/B1 niż przy oleju o wyższym HTHS spełniającym klasę A3/B3.
  • niskiej jakości olej silnikowy z wysoką odparowalnością wg. Noacka – wysoka odparowalność oleju może mieć swoje konsekwencje w stopniu zużycia oleju. Parametr Noack informuje nas o potencjalnych ubytkach oleju, które mogą wystąpić w trakcie eksploatacji oleju w silniku. Im niższy jest, tym mniejsze będą ewentualne straty lubrykantu.

Starając się wyeliminować zużycie oleju należy pamiętać aby dobierać taki, który mieści się swoimi parametrami w przedziale określonym przez producenta. Zarówno olej o zbyt niskiej, jak i zbyt wysokiej lepkości będzie wpływał negatywnie na pracę silnika. Jeśli w żadnej z wymienionych wyżej przyczyn nie odnajduje się powodu dla konsumpcji oleju w swoim silniku należy wybrać się do mechanika.

Starzenie się i degradacja oleju silnikowego

Z biegiem interwału olej silnikowy starzeje się i degraduje. W pewnym momencie swojej pracy staje się niezdatny do dalszego użytku. Wpływają na to zgromadzone w oleju zanieczyszczenia, wyczerpanie potencjału dodatków oraz proces utleniania. Naturalnym jest więc przy okazji ciemnienie oleju. Ukazuje ono, że olej prawidłowo wykonuje swoją pracę zatrzymując zanieczyszczenia w swojej zawiesinie aż do następnej wymiany.

Ścierne produkty uboczne:

• kurz i brud – ograniczenia konstrukcyjne filtrów powietrza, niektóre korki wlewu oleju oraz systemy wentylacji skrzyni korbowej umożliwiają pewnej ilości kurzu i brudu dostawanie się do silnika. Dodatkowo wszelkie nieszczelności układu dolotowego sprzyjają wdzieraniu się niefiltrowanego powietrza do silnika. Właściwa konserwacja silnika i jego osprzętu może zminimalizować ilość zanieczyszczeń wprowadzanych do układu smarowania i przedłużyć żywotność silnika.

• cząstki metali – normalne zużycie części silnika wytwarza bardzo niewielkie cząstki metali, które są następnie zbierane przez olej i pozostają w jego obiegu. Cząstki pyłu drogowego i brudu powodują zwiększenie zużycia silnika oraz przyczyniają się do generowania większych, jeszcze bardziej ściernych cząstek metali, które wraz z olejem rozprowadzane są po silniku. Pomimo obecności filtrów oleju, które pomagają w utrzymaniu wspomnianych cząstek na możliwie niskim poziomie, nie da się ich usunąć w całości.

Produkty uboczne procesu spalania:

• woda – proces spalania wiąże się z wytwarzaniem pary wodnej. Kiedy temperatura silnika jest wysoka, większość wody w postaci pary przedostaje się do układu wydechowego. Jednak, gdy temperatura silnika jest niska, tak jak przy rozruchu, w fazie rozgrzewania czy ogólnie na krótkich odcinkach, para wodna skrapla się ściankach cylindra by następnie dostać się do oleju w skrzyni korbowej, gdzie prowadzi do powstawania osadów i korozji.

• kwasy – proces spalania wytwarza kwaśne gazy, które podobnie jak para wodna skraplają się w niskich temperaturach na ściankach cylindra a następnie dostają się do oleju. Gazy do pary z wodą powodują korozję.

• sadze i węgiel – niepełny proces spalania przyczynia się do powstawania sadzy, węgla i innych materiałów tworzących osad. Silnik pracujący na zbyt bogatej mieszance paliwowej ma tendencje do tworzenia większej ilości zanieczyszczeń.

• rozcieńczanie – kiedy silnik został dopiero co uruchomiony lub działa nieprawidłowo, niespalone paliwo osadza się na ściankach cylindrów przeciekając przez pierścienie i dostając się do skrzyni korbowej, gdzie zmniejsza lepkości oleju. Rozcieńczenie oleju paliwem zmniejsza wytrzymałość filmu olejowego oraz zwiększa jego konsumpcję. Problem ten jest znacznie mniej uciążliwy w pojazdach, które od uruchomienia pokonują dłuższe dystanse, osiągają wyższe prędkości i temperatury. Rozcieńczanie oleju jest najbardziej niedogodne w przypadku regularnie pokonywanych krótkich odcinków – jazda miejska.

cykl życia oleju

Mimo, że wszystkie oleje silnikowe w końcu ulegają zanieczyszczeniu i muszą zostać zmienione, wysokiej jakości oleje syntetyczne zapewniają doskonałą ochronę dłużej ze względu na ich wyższej jakości bazy olejowe oraz bogate pakiety dodatków.